◆예타 노선은 터널과 터널 사이 1.2㎞ 구간에 높이 40m 교량을 세워 분기점을 만들어야 해 부적절
◆김 여사 일가 땅 가까이 설치? 분기점은 소음과 분진 등 피해가 심해 땅값이 오히려 떨어지는 것
◆“원희룡에 보고 안해...노선 결정은 국장 전결 사항으로 장관에게 보고하는 사항은 아니다”

[정성남 기자]서울~양평 고속도로의 종점을 기존 양서면에서 강상면으로 바꿔야 한다고 국토교통부에 보고한 민간 설계 업체와 국토부 관계자가 어제(13일) 경기도 양평군 일대에서 현장 설명회를 갖고 야당이 제기한 의혹들을 반박했다.

이동희 동해종합기술공사 부사장은 이날 경기 양평군 강하주민자치센터에서 열린 국토부 출입기자단과의 간담회에서 영역업체가 대안 노선을 제안하는 과정에서 원희룡 장관과 긴밀하게 협의했을 수 있다는 더불어 민주당의 주장에 대해 "만난적도 없다"고 부인했다.

동해종합기술공사가 타당성 조사 용역을 진행할 당시 원 장관은 대통령직인수위원회 기획위원장으로 활동했고, 조사 막바지 무렵에 원 장관은 국토부 장관으로 취임했다.

양평 고속도로 4가지 Q&A

1.야당은 예비타당성 조사를 통과한 원안(양서면 종점)이 더 낫다고 한다.

이상화 동해종합기술공사 부사장은 이날 “예타 노선의 주거 지역과 환경에 미치는 영향, 종점 분기점(JCT) 가능성, 교통량 등을 분석했다”며 “그 결과 예타 노선은 터널과 터널 사이 1.2㎞ 구간에 높이 40m 교량을 세워 분기점을 만들어야 해 부적절했다”고 밝혔다.

이어 그는 “환경적 면에서도 (남한강을 두 번 건너는 예타안보다) 상수원 보호 구역을 최대한 짧게 건너는 것이 좋겠다고 판단했다”고 했다.

민간 업체가 보고한 대안(강상면 종점)은 상수원 보호 구역인 남한강을 한 번 건넌다. 또 강하IC를 양평군 요구대로 운심리에 만들려면 능선을 타는 342번 지방도와 연결해야 하는데, 이곳은 도로가 구불구불하고 교통량도 많지 않아 적절하지 않다고 설명했다.

그러면서 “우리 노선(서울~양평 고속도로)으로 접근하는 교통량은 90% 이상이 여주 등 남쪽에서 올라오는 것”이라며 “종점이 북쪽(양서면)에서 남쪽(강상면)으로 내려올수록 서울~양평 고속도로로 옮겨 타는 교통량이 많아진다”고 덧붙였다.

2. 김건희 여사 일가 땅 특혜를 위해 종점을 변경했나.

이 부사장은 "민간 설계 업체 2곳은 지난해 5월 국토부에서 열린 타당성 조사 착수 보고회에서 서울~양평 고속도로 종점을 국토부 대안보다 중부내륙고속도로의 더 남쪽에 두는 방안을 제안했다면서 남양평 IC 남쪽 2㎞ 지점에 분기점(JCT)을 설치하는 방안이고 반면 국토부는 남양평 IC 북쪽 1㎞ 지점에 분기점을 두는 방안을 내놓았다. 민간 설계업체 제안보다 분기점을 김 여사 일가 땅 가까이 설치하자는 것이다. 그런데 분기점은 소음과 분진 등 피해가 심해 땅값이 오히려 떨어지는 것이 일반적이다"라고 밝혔다.

그러면서 "나들목(IC)과는 다르다. 국토부 방안이 민간 업체 제안보다 김 여사 집안 땅값에는 오히려 불리할 수 있다"면서 국토부 관계자는 “야당 주장처럼 김 여사 일가에 특혜를 주려 했다면 국토부가 분기점을 김 여사 일가 땅 가까운 곳에 설치하자고 했겠느냐”고 반문했다. 이 관계자는 “김 여사 일가 토지가 강상면 분기점 근처에 있다는 것도 몰랐다”고 했다. 국토부는 서울~양평 고속도로가 북쪽으로 더 확장할 가능성 등을 고려해 민간 업체가 제안한 분기점 지점보다 북쪽으로 3㎞쯤 더 올리는 방안을 검토했다고 말했다.

국토부는 문재인 정부 시절인 지난해 1월 서울~양평 고속도로 노선에 대한 타당성 용역을 발주했다. 그해 3월 용역을 수주한 설계 업체인 동해종합기술공사는 대선 직후인 3월 말 타당성 조사를 시작했고, 5월 말 착수 보고회에서 강상면을 종점으로 하는 대안 노선을 국토부에 보고했다. 이 부사장은 “타당성 조사 착수 2달 정도면 방향 제시는 충분히 할 수 있다”며 “현장 조사도 했다”고 말했다. 그는 “기술적으로 검토한 것이라 국토부 의견을 받을 필요도 없었다”고 했다.

4. 예타를 통과한 노선을 바꿀 수 있나.

야당은 서울~양평 고속도로의 예타안 노선(원안)이 55% 바뀌었으며 이런 경우는 드물다고 주장했다. 이에 대해 이용욱 국토부 도로국장은 “예타와 타당성 조사를 거치며 (도로) 시작점과 종점뿐만 아니라 (도로 설계가) 다양한 방식으로 바뀌는 경우가 많다”며 “이번 경우처럼 축(종점)이 바뀌거나, 100% 가까이 바뀐 것도 있다”고 했다. 실제 양평~이천 고속도로의 경우 예타와 타당성 조사, 설계를 진행하며 노선이 완전히 바뀌었고 시작점과 종점도 다르다고 했다. 그는 “노선 결정은 국장 전결 사항으로 장관에게 보고하는 사항은 아니다”라고 했다. 민간 업체의 타당성 조사 결과는 “원희룡 장관에게 보고되지 않았다”고 했다.

한편 국토부는 문재인 정부 시절인 지난해 1월 서울-양평 고속도로 타당성 조사 용역을 발주했고, 이를 수주한 동해종합기술공사는 대통령 선거 직후인 3월 29일부터 타당성 조사에 나섰다.

이 업체는 앞서 예비타당성조사를 통과한 '양서면 종점' 노선(원안)의 문제점을 지적하고 강상면을 종점으로 하는 대안 노선을 윤석열 정부 출범 이후인 지난해 5월 중순 국토부에 보고했다.

한편 이날 기자간담회에서이상화 동해종합기술공사 부사장이 밝힌 타당성 조사 때 검토한 원안에서 4가지 개선사항이 드러났다는 게 이 업체의 설명이다.

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